航行风，帆船航行横风是最快的吗

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1，帆船航行横风是最快的吗
2，飞机在起飞时是顺风还是逆风
3，风是怎么来的
4，求解飞机起降与风的关系
5，海风是怎样形成的
6，帆船是怎样利用风航行的

1，帆船航行横风是最快的吗

帆船航行，船顺着风，帆横着风，才是最快的。如果船只所去的地方，需要正好顶着风的方向，船只就要进行之字形行进，虽然行走的距离长，必定可以借助风的力量行驶。

帆船航行横风是最快的吗

2，飞机在起飞时是顺风还是逆风

逆风风筝要迎着风向逆风放，飞机也是如此。飞机的起飞和降落。选择逆风而行主要由于逆风起降可以增加升力或阻力，缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离。也是为了获取更好的稳定性和安全性。飞机的起飞和降落一般是选择逆风而行，飞机起飞靠的是与空气的相对运动产生的升力，升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不是飞机与地面的相对速度。如果逆风不起飞，飞机滑翔速度与风俗的方向相反，飞机与空气的相对速度等于二者之和，此时飞机只需较小的滑跑速度就可以获得离地所需的升力。飞机着陆与飞机起飞的情况类似。在着陆的过程中，飞机需要在不断减速的同时保持足够的升力，确保飞机可以平稳下降。在逆风下着陆，飞机可以在更小速度的情况下，获得所需的升力，从而减小接地那一刻与地面的相对速度，进而缩短滑行距离。飞机起降时速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风就会把飞机吹倾斜，所以一般说来，只有在无法选择逆风条件而且跑道长度足够的条件下才可以顺风着陆。不过，随着技术的不断发展，现在飞机速度以及稳定性都有了很大的改进和提高，风向对飞机的起降影响也减小了。

飞机在起飞时是顺风还是逆风

3，风是怎么来的

常指空气的水平运动分量,包括方向和大小,即风向和风速。但对于飞行来说,还包括垂直运动分量,即所谓垂直或升降气流。阵风(又称突风)则是在短时间内风速发生剧烈变化的风.气象上的风向是指风的来向，航行上的风向是指风的去向。在气象服务中，常用风力等级来表示风速的大小。英国人F.蒲福于1805年所拟定的“蒲福风级”将风力分为 13个等级(0～12级)。自1946年,风力等级又增加到18个（0～17级）。风和阵风对飞机飞行影响很大。起飞和着陆时必须根据地面的风向和风速选择适宜的起飞、着陆方向；飞行中必须依据空中风向和风速及时修正偏流，以保持一定的航向和计算出标准的飞行时间；修建机场时必须根据风的气候资料确定跑道方位。另外,风对飞机飞行性能也有明显影响,例如飞机逆风飞行时，飞机升力将会增加。阵风则对飞机飞行载荷产生显著的影响，在飞行器的设计中需要给出描述阵风的模型和强度标准。

空气流动

自然形成的 ~~

空气流动形成的

心动,风来.

风是从海边吹来的。

风是怎么来的

4，求解飞机起降与风的关系

飞机迎风起降的原因主要有两个：一是可缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离，二是较安全。飞机起飞时，如果有风迎面吹来，在相同速度条件下，其获得的升力就比无风或顺风时大，因而就能较快地离地起飞。迎风降落时，就可以借风的阻力来减小一些飞机的速度，使飞机在着陆后的滑路距离缩小一些。飞机在起降时速度都较慢，稳定性较差，若此时遭到强劲的侧风袭击，飞机就有可能偏离跑道。为避免这种危险，所以机场的跑道方向要根据当地的主要风向来选择。近年来，由于飞机稳定性的迅速提高，风向对飞机起降影响大大降低了。飞机在空中飞行也有交通规则。俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下一般是小型飞机的活动范围，3000米以上则是大中型飞机的活动范围，而且划出了8--20公里宽的固定航路。每条航路又分成了若干高度层，相邻高度层的高度都得低于600米。飞机在相对、交叉、超越飞行时，必须保持不得小于600米的垂直间隔，以确保飞行安全和交通顺畅。飞机的起飞和着陆，应尽量选择逆风而行，因为逆风起降可以增加升力或阻力使飞机的离地速度或着陆速度减少，因而能缩短飞机的起飞滑跑距离或着陆距离，同时迎风起降还有利飞机运动中的方向稳定性和操纵性，比较安全，由于飞机起飞和着陆时的速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风就会把飞机吹歪倾斜，所以一般说来，只有在无法选择逆风条件而且跑道长度足够的条件下才可以顺风着陆。不过现在的飞机速度、重量及稳定性都比过去的飞机有很大的改进和提高，风向对飞机的起落影响减小了。

5，海风是怎样形成的

海上刮的风。二气象学上指沿海地带白天从海上吹向陆地的风，与陆风相对。海风和陆风都是比较平和的风，因此被称为海陆清风。海陆清风的形成，也是由于海、陆性质的不同造成的。白天在太阳照射下，陆地增温很快，陆上气温比海洋高，空气受热膨胀变轻而上升，使低层气压降低，高空气压升高；海洋上则正好相反，低空气压升高，高空气压降低。这样在海陆交界的小范围内，大气底层海面气压高于陆地，在不考虑其他因素的情况下，空气总是从气压高处流向气压低处，也就是风从海面吹向陆地，这就是海风。一般海风的风力不大，仅4～5级左右。海风的范围并不大，水平方向至多不过几十公里，高度也只有几十米，所以即使海风很强，深入内陆不过50～60公里。海陆风虽然出现在海滨地区，但也不是所有海滨地区都有海陆风现象。在地区上，中、低纬度出现的机会多；在季节上，夏季要比其他季节显著些。周期性的海陆风，对海滨地区的气候有一定的影响。白天吹海风，使海上充沛的水分输入大陆沿岸，往往形成雾，直至产生降水，这便降低了沿岸的气温，使夏季不致十分炎热

风是由温度低的地方吹向温度高的地方，由于海水和土地吸收热量释放热量不同，也就是比热容不同造成温度差异，陆地温度高于海面时，就产生海风

自然界里，不同地区、不同季节有各种不同的风，但风都是空气流动形成的。在沿海的地方，白天有海风，晚上有陆风。这是因为太阳照在地球上，白天陆地上的气温比海面上高，陆地上的热空气不断上升，海面上的冷空气不断地流到陆地上来补充，这种从海上向陆地的空气流动形成了海风。而晚上，陆地上的气温下降很快，海面上气温下降很慢，因而海面上的气温比陆地上要高，所以陆地上的冷空气以流向海面来补充，这种大气的流动形成了陆风。在山区，还有山谷风。白天太阳出来后，阳光照在山坡上，贴近山坡的空气层温度升高，热空气沿山坡不断上升，而冷空气就从山谷向山顶上升来补充，这种由上而下的空气流动形成了山谷风。夜间，太阳已下山，山顶和山腰冷却得非常快，因此，靠近山顶和山腰的一薄层空气冷得也很快，而积聚在山谷里的空气还是暖暖的，这时，靠近山顶和山腰的冷空气就往山谷底流动，形成了山谷风。我国大部分地区夏季多刮东南风，冬季多刮西北风，这是因为我国东临太平洋，夏季受太阳的照射，大陆气温高于海洋，冷空气由海洋流向大陆，因此刮东南风。而冬季，大陆气温比海洋低，大陆的冷空气又流向海洋，所以多刮西北风。不论是海风、陆风、山谷风，还是西北风、东南风，都是太阳的照射使地球上的大气流动形成的。

6，帆船是怎样利用风航行的

虽然大家都知道帆船是靠风来做动力的，但事情并不是如此的简单的，因为受到风向的影响，分为顺风、侧风和逆风三种情况。1、顺风行驶在一般人的想法中应该是最正常的行驶方式了，风从后方来，推动船只向前行，有如人说"一帆风顺"一般。但在平常微风的时候，顺风航行的前进速度是最慢的，因为除了风的推力外，没有伯努利效应的助力；而在强风的时候，又容易因风的推力集中在左舷或右舷，而一直向另一舷转向。2、侧风行驶时，风从侧向来，被帆化作两股力量，一个是让船侧滑的力量，一个是让船前行的力量，而侧滑的力量则被"中央板"(请参照下面的船体结构图)化作侧倒的力量，再由水手的重心调整相抵,只剩极少的侧移力量，称作 Leeway，而大部分的力量是向前行，是侧风行驶。3、顶风行驶（即逆风航行）的极限角度是风的来向的左右各35度，但一般以45度为极限,这和船的设计有很大的关系，顶风行驶的观念是和侧风行驶相当接近的，只是顶风时，侧向的力量较侧风为大，而前进的力量又小于侧风，是易学难精的，初学者一开始可以先练顶风，因为帆会用很明确的方法指正您的错误。然后侧风行驶自然就会了。虽然经过几百年前人的经验，我们能粗略的了解各个地区的“季风”情况，并有效的利用它，但有时目的地的改变等不可抗拒的因素使我们不得不面对逆风情况，而风的方向又不是以你我的意志为转移的，以下着重介绍一下帆船逆风航行的原理。人们通常认为帆船只能沿风吹动的方向移动，即顺风移动，但三角帆还能使帆船迎着风移动（逆风移动）。在理解如何逆风移动之前，我们首先需要了解一些与船帆有关的知识。船帆的最先着风之帆缘称作前缘，它位于船只的前部636f70793231313335323631343130323136353331333431353261，后部的船翼后缘称作帆的后缘，从前缘到帆的后缘的假想水平线称作弦，船帆的曲度称作吃水，并且从弦到最大吃水点的垂直距离称作弦深，充满空气以形成凹面弯曲的船帆的一面称作迎风面。向外吹以形成凸起形状的一面称作背风面。帆船部件和术语船只借助帆的每一面所产生的力量沿着迎风方向移动。迎风面的正向力量（推力）和背风面的负向力量（拉力）合在一起形成了合力，这两种力量都作用于同一方向，尽管您可能不认同，但拉力确实是这两种力量中较强的力量。在1738年，科学家丹尼尔·伯努利发现，气流速度与周围自由气流成比例增加，从而导致压力的降低，而这可令气流速度更快。这种情况在帆的背风面发生即空气流动速度加快并在帆的后面形成低压区域。作用于雨伞的伯努力原理为什么空气会加速？空气与水一样，都是流动的。当风汇聚并且风被帆分开时，一些风附着在凸起面（背风面）并将帆扯起。为了其上“未附着”的空气穿过帆，帆必须向不受帆影响的气流外弯曲。但此类的自由气流往往保持其直线流动并妨碍航行。自由气流和弯曲的船帆合在一起形成了一个窄道，起初的气流必须从中经过。因为它不能自行压缩，所以空气必须加速以从该窄道挤过。这就是气流速度在帆的凸起面增加的原因。一旦发生这一情况，伯努力的理论就得以生效。窄道中增加的气流要快于周围的空气，并且在气流速度加快的区域压力将下降，这就产生了链式反应。随着新的气流接近最先着风之帆缘并分开，它更多地流向背风面——气流被吸引到低压区域并被高压区域所排斥，现在即使更大块的空气也必须更快地挤进凸起帆面和自由气流形成的窄道，这令空气压力更低，这一情况不断发展直至达到现有风力条件的最大速度，并且在背风面形成最大低压区域。请注意，只有在气流达到曲面（弦深）的最深点后气流才增加，在达到这一点之前，空气不断汇聚和加速，超出这一点后，空气分开并减速，直到再次与周围空气速度相当。帆周围的片状气流（帆与风之间保持最佳角度）在其间，在帆的迎风面发生相反的情况下，随着更多的空气流过背风面，迎风面上流过帆的凸起面和自由气流之间的扩展空间的空气将减少，由于这些气流四散流动，所以其流速下降到比周围空气还低的速度，这导致压力增加。由片状气流内的风帆产生的力量在了解了这些潜在的力量之后，我们如何在实际中借助这些力量来使船只移动呢？我们需要在风帆和风之间建立理想的关系，使风不但加速流动，而且可以沿着帆的凸起面流动。船帆和风之间的这一关系的一部分称作迎角。描绘与风平直的船帆，空气均匀分开到每一面上，船帆下垂而不是充满成弯曲形状，空气没有加速以在背风面形成低压区域，并且船只没有移动，但如果船帆与风向刚好成正确角度，则船帆会一下子充满风并产生空气动力。　　迎角的角度必须十分精确。如果该角度保持与风太近，则船帆的前部将“抢风”或摆动。如果其角度太宽，则沿着帆的曲面流动的气流将分开并且周围的空气重新聚合。这一分离产生了旋转空气的“停转区域”，导致风速下降、压力增加。因为船帆的曲率将始终导致帆的尾端与风向所成的角度大于与最先着风之帆缘所成角度，所以帆的后缘的空气不能沿着曲面流动并返回周围自由空气的方向。理想上讲，在气流到达帆的后缘前不应开始分离，但随着船帆的迎角加宽，分离点逐渐前移并将其后的一切保留在停转区域。迎角的影响您可能看到，除了迎角保持正确角度以使空气能够顺利通过外，关于风与帆关系的另一重要因素就是船帆必须具有正确的曲率，以保证空气始终附着在船尾。如果曲线太小，则气流将不弯曲，并且将不会产生导致速度增加的压挤效果。如果曲线太大，则气流不能被附着。因此，只有在曲率不太大并且迎角不太宽的情况下才能发生分离。　　这样，我们现在就知道风帆压力是如何在理论上和实际中形成的。但这些压力是如何令船只前行的呢？让我们更深入地了解其中的奥妙。　　在海平面上，每平方米的气压是10吨。当船帆的背风面上的气流增强时，您从上文可以知道气压将下降。假定每平方米将下降20千克，同样，迎风面上的气压将增加；假定每平方米增加10千克（请记住，下拉压力强于推送压力），并且即使背风压力是负向并且迎风压力是正向的，它们都作用于同一方向，因此现在我们每平方米约有共30千克的压力，将其乘以10平方米风帆大小，我们在该风帆上已产生了共300千克的合力。　　船帆上的每一点都作用了不同的压力。压力最强处位于弦深处，即船帆曲面最深处，这也是气流最快和压力下降最大的地方。随着气流向后移动并分离，力量也随之减弱，这些力量的方向也会更改，在船帆的每一点上，该力量与帆面保持垂直，船帆前部的力量最强处也在最前方向上。在船帆的中部，力量更改为侧方向，或倾斜方向；在船帆的后部，随着风速的下降力量也逐渐减弱，并导致向后方向或往后拉的方向。船帆各处上的压力都可以计算出来，以便确定其每一面上前部、后部和牵引部位的相对力量。因为向前的力量还是最强的，所以施加在船帆上的合力还稍偏向前的，但主要是侧方向，增加船帆作用以获得更多向前的驱动力还导致侧向力的更大的增加。因此，当风施加在侧面的力量达到最大时，船只是如何前行的呢？这涉及船帆与风的迎角，还涉及船只与水的阻力问题。在船只逆风航行时作用的力量合力的方向与帆弦近乎垂直。当帆弦与船只的中线平行时，主要力量几乎完全施加在侧面，但是，如果船帆成一点儿角度，以便船帆产生的力量稍微向前，则船只本身会立即前行。这是为什么呢？船的中线（即龙骨）作用于水的方式类似于船帆作用于风的方式，龙骨产生的力量是与船帆倾斜力相反的力量，它使船完全保持船帆形成的力量的方向，并且尽管风帆合力始终作用于迎风的那面，但正确的迎角将使船只前行。船帆的角度距离船体中线越远，着力点施加于正面相对于施加于侧面的数量越多，将正向力量的稍微调整与水相对于空气的反向力量结合起来，我们将令船只迎风前行，因为现在水流的阻力最小。

帆船的风力.是风吹的.顺风就不用说了,如果是侧风的话,那就要稍微调节桅杆方向（风从船舷左侧吹来,就稍向顺时针调,从右侧吹来,就逆时针）但不可调太多,因为风帆要有感风力,这样可以更快.

顺风行驶在一般人的想法中应该是最正常的行驶方式了,风从后方来,推动船只向前行,有如人说"一帆风顺"一般. 侧风行驶 [reaching] 侧风行驶时,风从侧向来,被帆化作两股力量,一个是让船侧滑的力量,一个是让船前行的力量,而侧滑的力量则被"中央板"(请参照上方的船体结构图)化作侧倒的力量,再由水手的重心调整相抵,只剩极少的侧移力量,称作 leeway,而大部分的力量是向前行,是侧风行驶. 顶风行驶 [beating] 顶风行驶的极限角度是风的来向的左右各35度,但一般以45度为极限,这和船的设计有很大的关系,顶风行驶的观念是和侧风行驶相当接近的,只是顶风时,侧向的力量较侧风为大,而前进的力量又小于侧风,是易学难精的,初学者一开始可以先练顶风,因为帆会用很明确的方法指正您的错误(嘿嘿......).然后侧风行驶自然就会了.

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