超载对旅游景区有什么影响，机动车超载对车有什么伤害

1，机动车超载对车有什么伤害

超载的车辆刹车可能失灵、轮胎有可能行使过程中爆胎特别是高速行使时、发动机负荷好大使发动机内部零件易损坏提早报废减低发动机的寿命、使车架和车辆防震条容易老化失去能力等许多情况，最为严重就是危及人身健康安全。

机动车超载对车有什么伤害

2，论述交通技术的进步对旅游业的影响

节约时间，路途方便

你这个分太少了

当然有影响阿，人流量都增大啦

交通作为旅游的三大支柱产业之一,对旅游业的发展有着至关重要的影响.交通技术的进步极大地推动着旅游的发展,交通状况的好坏也直接影响到旅游者对旅游目的地的选择.旅游者对交通的要求日益提高,旅游业的发展对交通运输也产生深远的影响

论述交通技术的进步对旅游业的影响

3，九寨沟滞留旅客事件的影响和危害

影响是新旅游法背景下对景区管理模式的新挑战。危害不至于，因为九寨沟旅客滞留事件九寨沟景区进行了非常到位的危机公关，是一次非常经典的危机公关案例。舆情在发酵期就得到了很好的正面回应和处理。而且本次事件的起因是游客不遵守秩序不文明拦车造成的拥堵，应该说带来整个大假旅游的整体反思（游客出行安排和景区预警机制）比较靠谱。

九寨沟发生滞留事件：拥堵数公里10月2日，九寨沟景区由于人太多，发生滞留事件。游客抱怨，已被堵了三小时，景区却还在对外放人，最终导致想上的上不来，想走的下不去。管理人员说，部分游客可能因没有赶上公交车，导致交通线路瘫痪，拥堵数公里长。景区现已出动武警维持秩序。

九寨沟滞留旅客事件的影响和危害

4，如何把握旅游景区承载力

首先观察那个旅游景点的接待量适当的安排游客有利于景区的“呼吸” 环境的变化一个景区如果受到污染而且是游客带来的污染那么会在很多地方体现出来比如九寨每年不是都有封山休息的时候成片的垃圾污染着大自然特别是在国家调整法定假日后对于很多的景区都还是有了很大的保护

先举例说明吧你看看乐山大佛，一千还可以爬到上面去玩，现在都是远远观看。这样旅游景点怕被氧化和腐蚀，所以最好减少二氧化碳，怎么样少，一天参观人数控制一下。还有，就是观看一下在哪个人数段对景区有影响，就得控制。这样才能让景区达到持续性。

可以通过计算容积率得出答案的啊。

5，武夷山景区内可以不买观光车票吗有没有公交到各个点或者打车

一：武夷山景区可以不买观光票，徒步旅行，但是路程较远，请量力而行二：并没有公交车到达各景点，需乘坐景区观光车，也不能打车，景点内唯一可代步工具即景区官方观光车三：上车需检票，请勿抱有可逃票的侥幸心态，以免给愉快的旅途带来不必要的麻烦和尴尬四：武夷山观光车票价如下：一日游环保观光车票价格70元/人·票（一日内多次乘坐环保观光车有效）；二日游环保观光车票价格85元/人·票（二日内多次乘坐环保观光车有效）；三日游环保观光车票价格95元/人·票（三日内多次乘坐环保观光车有效）。五：武夷山风景区南大门到各景点距离：南大门－天游峰景区 6.5公里南大门－九曲溪景区 9公里南大门－一线天景区 8公里南大门－虎啸岩景区 7公里南大门－武夷宫景区 1.5公里北大门－大红袍景区 6公里北大门－水帘洞景区 5公里六：特别备注：景区内已经实行交通管制，景区内早上6时－晚上6时只允许景区的观光车运营，其它车辆在该时段禁止通行。若不乘车，步行去景区的话是不可行的，非常累人，还担误了宝贵的旅游时间。以按在武夷山游玩2天，一天游玩2个景点，来回接送，一天为4趟用车，二天为8趟用车。二日游观光车票85元，平均一趟11元左右。所以说这个价格也不是特别贵的。

有一部分景点可以做公交车，一部分不行必须是观光车。都有检票的，所以逃的想法最好不要有！

旅游交通指南（因推荐住宿星村镇，所以按乘坐星村专线公交说明）乘坐长途汽车到达：汽车站旁乘坐星村专线车可到三姑度假区、景区以及星村镇九曲竹筏码头，全程5元；乘坐火车到达：火车站出口乘坐2路公交到站前路与武夷大道交汇处的公交站台（约800米路程），下车后走到公路对面乘坐星村专线车到达度假区、景区，星村镇九曲码头；2路公交无人售票车，每人1元；也可以在火车站出口坐三轮车到站前路口乘坐星村专线车，每人2元，谈好价格上车，对方会带您到乘车的候车点，（星村专线车车头上有较大的文字说明，招手即停）；乘坐飞机到达：机场出口就是武夷大道，走到公路对面候乘坐星村专线车；部分景区游览细节说明：一线天、虎啸岩景区游览细节：星村车站坐星村到市区公交车，到一线天景区路口约5分钟，票价约1.5元，告诉售票员下车地点，到达后售票员会提醒您下车，下车后大概走300米到检票口，一线天检票口向着光滑的阶梯走就行，一路上也会有路标，之后就到了一线天，先穿过一个20米左右的小缝隙，再穿过一段约100米的小缝隙，有点黑，建议带上小手电，（现场也可以租用手电，每次3元），估计半小时左右可通过此一线天，下了山之后有2条路可走，向右是出口，向左是去虎啸岩，所以建议向左走去虎啸岩，走大约45分钟可到达虎啸岩景点。过了一个山门，就可看到一个刻在岩壁上约10米高的观世音像，面对着观世音左边走（右边一条路也是去检票口的省力但景色不太多）上去是去不浪舟、语儿泉、宾曦洞，法雨悬河、普门兜、坡仙带、集云关、白莲渡，这也就是著名的“虎啸八景”，游完这些大约要50分钟左右，之后就到了下山的好汉坡了，这里的阶梯真的很陡，一定的小心，下了好汉坡的左边就是下山的路了，走10来分钟就可到达出口。大红袍水帘洞景区游览细节：星村车站上车到度假区的兰汤桥下车（2.5元/人）下车后向前行走大约8分钟就可看到一个像高速出口一样的关卡，（因景区对交通有管制，除了旅游观光车外其它车辆禁止出入），一直向着公路走大约20分钟左右可看到一个石刻大牌坊上面写着“天心永乐禅寺”穿过这个大牌坊再走几分钟就可看到一个高10米左右的开口常笑的弥肋佛，大约再走20来分钟就可到达一个停车场，向着停车场的方向走就可看到大红袍的检票口，检了票一直向前走就可看到那三棵大红袍母株，总共要走一个多小时。面对着大红袍向左有个上坡的阶梯，这个方向是去水帘洞的方向，一路上会经过流香涧、慧苑禅寺、鹰嘴岩、天车架，最后才到水帘洞，注意这一路上很多地方是拍过86版《西游记》，记得看仔细了啊，这一路上种的全是茶树，本人感觉这一路的美景远超过终点，玩了水帘洞就要回程了，一直向着检票口的方向走大约20分钟可到达检票口，出了检票口还是一直向前走，也就是向着景区北入口的方向走，也是走20 分钟左右就可到达景区北入口，就可看见公路了，到达这里可以乘坐到星村的专线车；主要推荐武夷山九曲码头星村镇的住宿，住在星村镇去各景点游玩非常方便，这里是九曲竹筏码头的起点，这里到大部分景区都有公交车到达，一线天景区（5分钟）、虎啸岩景区（7分钟）、天游峰景区（8分钟）；星村镇的住宿推荐九曲客栈家庭旅馆，客房干净整洁，设施齐全（空调电脑，宽带等），客房价格也实惠，70-100元不等；特别是服务很好，主人很热情。客栈还提供旅游咨询、导游预约、旅游包车等服务；特别说明这里还提供给游客代买火车回程票的服务，这些在对方淘宝网店可以了解到，我在这里就不做详细说明了；店铺名称：九曲客栈，有兴趣的朋友可以自己登入了解详情。

6，交通对旅游的影响

任何旅游者要实现从定居地到目的地之间的旅行；都必须借助良好的交通条件和运输工具这两个载体。旅游交通是旅游业发展的首要条件。在我国，随着旅游活动从低级的以赶景点为主要目标的“苦行游”，向包含文化内涵的以休假与游览结合为主的“康乐游”、“享乐游”、“休闲游”等方向的转化，需要重新认识旅游交通的地位与作用。 1 交通对旅游的影响与制约 1.1 交通对旅游者出行的影响在旅游目的地选择上，交通的便利与否是影响旅游者决策的重要因素。在旅游者评估选择直至最后确定旅游目的地的过程中，区域旅游的可进入性是十分重要的。同时，交通运输的便利条件还影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量与距离影响力是成反比的。用数学式表示为： F=T1T2/f(d) 式中：T1为旅游目的地的吸引力，T2为旅游客源地的外推力，d为客源地与目的地之间的距离。其中游客对距离的直观感受很大程度上取决于客源地与目的地之间的交通便利条件。因此，交通对旅游者的出游选择在心理上起着决定性的作用。据统计，在旅游效果影响要素中，与住宿、饮食、景点及其他服务消费等项目相比，60%左右的人将交通列为首位。在我国交通是影响旅游者出行的重要因素之一。 1.2 交通对旅游资源开发的影响旅游资源依赖旅游者光顾而产生效益。没有安全便捷的交通，就不可能有规模化和长期发展的旅游经济。旅游资源潜力再大，如果没有快捷便利的交通做后盾，也将无法发挥其优势。 1.3 交通对旅游质量的影响通过对游客意见调查征询，发现游客在文化、地域、经济、兴趣、性格等方面存在较大差异，从而对食、宿、游3方面的质量评价弹性较大，而对交通质量的评价则比较一致。在对众多旅行社的调查中发现，反映旅游质量问题的投诉中，交通问题占相当大的比例，旅游质量的好坏在很大程度上取决于旅游交通的质量。尤其是当旅游业由“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展时，更是如此。 2 旅游业发展中的交通问题 (1)各地区公路等级差距大。由于客观原因，我国西部地区与东部地区相比，其高等级、次高等级公路里程要少20%。西部的12个省区集中了全国不通公路乡镇和行政村数量的85%和50%。 (2)基础设施滞后。我国不少国家级旅游景区专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性降低，游客进出目的地受到限制。尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。 (3)服务质量有待提高。旅游交通的服务质量一直是消费者关注和投诉的热点，以铁路交通为例，铁路工作人员的整体形象和服务质量就很难让乘客满意，乘车及候车环境均需进一步改善。 (4)交通信息化数字化程度低。与我国旅游市场的发展速度相比，交通的信息化数字化建设还相对滞后。各级交通部门推动行业信息化的手段不到位，面向社会提供信息服务的力度不够；未充分利用道路信息资源；旅游交通专门人才匮乏。 (5)旅游交通发展与环境保护的矛盾。在目前我国的旅游交通开发过程中，只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视了对自然生态环境的保护，存在汽车尾气排放污染环境等问题。 3 旅游交通发展的对策据世界旅游组织预测，到2020年中国将成为世界第一旅游大国。这意味着中国的旅游业及旅游交通将面临更多的机遇和更大的挑战，找出适合我国旅游交通发展的思路和对策已迫在眉睫。 3.1 科学规划旅游交通旅游交通规划包括对外交通系统和区内交通系统两部分。规划应坚持市场导向原则，创造安全、便捷、舒适便于游览的交通条件，并适当超前规划。应加快铁路建设，提高铁路客运能力，并积极发展航空运输，提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。 3.2 改善交通基础设施高水平的旅游交通，需要高质量、高投入的基础设施建设。旅游交通的发展应充分利用我国的政策优势，利用各种投融资渠道，加大投入，改善旅游交通的现存问题，摆脱其对旅游业发展的瓶颈效应。如九寨沟景区原来交通设施十分落后，在2003年建成了高等级公路和黄龙机场后，使交通状况得到厂有效的改善，相应提高了九寨沟景区的吸引力。桂林、黄果树、庐山等风景胜地久盛不衰，也都与发达的交通密切相关。 3.3 提高交通服务质量我国旅游交通目前的状况是供不应求，但随着各交通企业间竞争的激烈，服务质量将成为交通企业市场制胜的关键。因此，交通部门应以游客为中心，以安全、舒适、快速、便利为目标，加强运输管理，为游客提供优质安全高水平的服务，树立起我国旅游交通行业的良好形象。 3.4 推进交通营运管理的现代化我国的交通管理在运用现代管理技术方面与先进国家相比，仍存在着明显的差距。在客流量预测、车辆调度控制、统计分析等方面应逐步实现计算机管理，大力推行无线电通讯技术，加快引入旅游交通自动化管理方法，全面与国际接轨。 3.5 优化交通与旅游间的互动旅游和交通需要协调发展，彼此兼顾。在发展交通业的同时要兼顾景区的发展，而在景区的规划设计上，要留有交通业的发展空间，两者不可偏废。近年来，很多地区交通部门和旅游部门妥善处理好了两者的关系，出现了较好的效果。如山西大同的云岗石窟，前几年，大批运煤货车沿景区通行，极大地影响了景区环境和卫生，非常不利于文物保护，当地政府果断将公路改道，结果两全其美，社会反映良好，为了保留湖南韶山核心区域的风貌、植被不被破坏，韶山铁路车站的选址定在距核心景区10km处：广西境内的桂梧高速公路原规划从阳朔穿过，为了不破坏境内的古溶洞群，有关专家提出改道的建议，调整了原规划部分路段走向。这些都是在充分考虑景区原貌不受损害的基础上做出的保护性决策，确保了景区的环境和地貌。 3.6 加强各交通部门间协作在各级政府的统一领导下，理顺各交通部门之间的关系，改变规划、交通、公交、航空、水运、铁路和交警等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。全面调动各方面的力量和积极性，建设大交通，从而推进我国旅游交通的进一步发展。

大哈，还不是一般的大哦！！！如果你本来准备4天旅游时间去耍，结果飞机就延误两天，请问一下你觉得你这个旅游是不是就....。更多的列子就不用举了哈。这个是我手大的，不是复制粘贴的，希望不要把我冷落了。

7，论问旅游环境承载力四维空间

正确判断人类社会行为,特别是经济发展行为是否与所处的环境条件相协调,是实现环境与经济协调发展的前提。本文指出了判断协调发展与否和处理协调发展问题的新理论——环境承载力论,初步在哲学、科学和技术三个层次上给出了环境承载力的定义和特征,认为它是环境的固有属性,是具有客观性的量,并具可调节性。本文还对人类社会行为进行了四维空间分析(即层次、类型、范围、时段),为确定某地区环境承载力的指标体系提供了分析方法。

１旅游环境承载力的内涵１．１旅游环境的外延界定我们所谈的旅游环境，不是指单纯的自然环境，而是一个包含了社会、经济、自然环境在内的复合环境系统，称之为旅游环境系统。该系统是围绕环境主体的旅游者而建立起来的、具有多种组合并通过物质循环、能量流动和信息传递与主体产生相互联系的复杂系统，当地居民因生产、生活活动而形成的社会实体及其氛围（如思想、文化）构成了社会环境，旅游自然资源和生态系统构成了自然环境（如生物环境、水环境），而与经济产出有关的要素体系则构成了经济环境（如市场）。有四维空间表现如下：１．２旅游者与旅游环境系统的相互作用特点旅游者作用（指对环境系统的作用）和环境系统的反馈作用（以下简称反馈作用）之间形成以下特征：１．２．１共轭性。旅游者作用与反馈作用相互依存，互为因果，构成一个共轭体。１．２．２正相关性。旅游者作用越强烈，反馈作用越显著；旅游者作用是正效应（保护生态环境、尊重当地民俗）时，反馈作用也是正效应（有利于旅游者活动），反之则受到报复（负效应）。１．２．３时空差异性。从时间上讲，反馈作用一般滞后于旅游者作用，但一旦旅游环境承载力达到饱和状态，这种作用往往同步发生。从空间上看，反馈作用不仅发生在旅游者对环境的作用点上，而有可能引起区域性危害。１．３旅游环境承载力的科学表述 “环境承载力”是指在某一时期、某种状态或条件下，某地区的环境所能承受的人类活动作用的阈值。这里，“某种状态或条件”是指现实的或拟定的环境结构不发生改变的前提条件；所谓“能承受”是指不影响环境系统发挥其正常功能的条件。因此，环境承载力是环境本身具有的自我调节功能的量度，其大小可以用人类活动方向、强度和规模来反映。旅游环境承载力是由上述概念派生出的一个具体概念，其定义表述为：在某一旅游地环境（指旅游环境系统）的现存状态和结构组合不发生对当代人（包括旅游者和当地居民）及未来人有害变化（如环境美学价值的损减、生态系统的破坏、环境污染、舒适度减弱等过程）的前提下，在一定时期内旅游地（或景点、景区）所能承受的旅游者人数。１．４旅游环境承载力的特征旅游环境系统是一个由物质、能量和信息的内部流动与输入输出而形成的开放系统，其结构、组成既有相对的稳定性，又有绝对的变动性。因此，它对于旅游经济的支持能力也具有双重性，即相对稳定性――在一定时期内旅游环境系统对旅游经济活动的支持能力的阈值稳定在某一数值附近；绝对的变动性――短期的波动和长期的显变。建立在这种特征环境系统之上的旅游环境承载力具有以下特点：１．４．１客观性与可量性。在一定时期内的旅游环境系统在结构、功能、信息诸方面具有相对的稳定性，即不发生质的变化，因此反映旅游系统结构组成特征的旅游环境承载力具有在量和质两种规定性方面的客观性，并可以通过一定的手段来把握和计算。例如某一独立景点在一定时段内（指没有经过大规模改造的时段）所能承载的旅游者数量的阈值保持相对稳定，且这一阈值具有可量测性。１．４．２变易性。由于人类对旅游环境系统施加作用，如增设新的旅游景点，或由于系统本身的运动变化；因降水增加而引起的湖泊水面旅游面积扩大，均会引起旅游环境承载力的变化（上述两例均为承载力的增加）。因此，旅游环境系统在结构组成上的变化，反映在承载力上，就是在量和质两种规定性的变动；质的规定性上的变动表现为旅游环境承载力指标体系的改变，在量的规定性上的变动表现为指标值大小的改变。１．４．３可控性。人类对旅游环境系统实施改造必须在充分掌握其运动规律和系统特征的基础上完成，因此根据一定的需求和目标，人类可以对环境进行适度改造，例如改变旅游资源品类和数量，从而使旅游环境承载力在量和质两方面朝人类预定的目标变化，我们把它的这种特性称为可控性，但这种可控性是有限度的。显然，改变旅游地的性质即它所承受的旅游活动类型变化所造成的旅游承载力值的变动最为显著。１．４．４存在最适值和最大值。最大值或称饱和承载力，是旅游承载的极限，超出此极限值则视为超载。长此以往，旅游环境系统会遭到质的破坏。最适值或称最佳承载力，此点值既能保证旅游环境系统的功能发挥最适，又不会导致“疲劳”态，经济收益也比较理想，因此旅游规划人员对它最感兴趣。２旅游环境承载力的组成体系及其实现旅游环境承载力是一个综合概念，它取决于根据不同的旅游环境要素内容划分的各承载分量值的大小，其组成体系的划分见图２。各承载分量的含义及其技术实现：２．１环境生态承纳量（EEBC）组成旅游环境系统的自然环境本身具有一定纳污能力，如大气、土壤、水都产生自净作用，即自维持功能，这种自净强度决定其承纳污染的能力。自然环境所承纳的旅游活动带来两个方面的消极影响：一个是环境的污染，如旅游者直接产生的固体废弃物，宾馆饭店等服务系统产生的污水、废气，旅游娱乐设施的运行产生的噪声等；另一个是生态的破坏，如游人对草地等植物的直接践踏、对野生动物生存环境妨碍而导致的种群迁移、游客对珍稀植物的采集而造成的品质退化或灭绝等。因此环境生态承纳量是指生态环境自恢复能力所允许的游客数量。其函数式： EEBC＝MIN（WEC，AEC，SEC，EEC）式中，EEBC――环境生态承纳量，取决于４个分量值； WEC――水环境承载量（以水面为主要旅游资源，取WEC＝水环境容量／人均废水产生量，不以水面为旅游景点或不构成主要环境要素，则取无穷大）； AEC―― 大气环境承载量（对于不产生大气环境污染的旅游活动类型，可取无穷大；产生大气污染时，AEC＝区域大气环境容量／人均废气产生量）。 SEC――固体废弃物作用产生的容纳量，其公式为：（附图 {图}）式中，Ｓ［，ｉ］――第ｉ种污染物自然环境净化量（量／日），Ｔ［，ｉ］ ――第ｉ种污染物的净化时间（日），Ｑ［，ｉ］――每日由人工处理掉的第ｉ种污染物量，Ｐ［，ｉ］――每位旅游者一天内产生的第ｉ种污染物量，Ｐ［，ｉ］――每位旅游者一天内产生的第ｉ种污染物量。 EEC――自然植被（土壤）承纳量,取决于自身接受践踏并恢复的能力，须通过现场监测获得数据。２．２资源空间承载量（REBC）由于旅游者对风景（旅游资源）的欣赏具有时间、空间占有的要求而形成的某一时段内（如一天）的游客承载数量，称为资源空间承载量。其计算公式为： REBC＝资源空间总面积／人均基本空间标准其中基本空间标准因地而异，不同民情、不同游览项目的值不同，它的求得是比较和社会调查的结果。２．３心理承载量（PEBC）包括旅游目的地居民的心理承载量，即他们从心理感知上所能接受的旅游者数量（人／天）和旅游者心理承载量――游客所能忍受的拥挤程度。实际上，后者与资源空间承载量（REBC）具有量上的一致性，因为空间标准的制定主要依据是游客对于密度空间的承受标准，因此我们这儿讨论的心理承载量主要针对当地居民而言。游客的过度密集导致的当地居民排斥心理，主要来源于由此引起的交通拥挤、物价指数上涨过快、商品供给不足、社会治安不稳定、环境污染（主要是噪声、固体废弃物污染）、对城市基础设施的冲击过强、占用过多（如水资源、电力资源、生存空间等）。对于远离居民点的旅游地可以视为无穷大，但一般的景点旅游或多或少地与当地居民点联系，因此调查确认当地居民的心理承载量不容忽视。２．４经济承载量（DEBC）某一旅游地综合承载能力大小还取决于旅游经济条件，既满足旅客的衣食住行等基本生活条件。图２所列的五大要素中，主导因素（基础因子）是投资的强度和规模。经济承载量主要包括主副食供应、旅馆床位、水、电、煤气、热力、电话、交通车辆、停车场等诸方面的供给水平所能承载的旅游者人数，其计算公式为： DEBC＝ MIN（DEBC［，１］，DEBC［，２］，…，DEBC［，ｉ］）式中，DEBC――经济承载量（人／日）；DEBC［，ｉ］――第ｉ种基本要素供给量形成的经济承载分量，DEBC［，ｉ］＝Ｓ［，ｉ］／Ｄ［，ｉ］；Ｓ［，ｉ］――第ｉ种要素的日供给量（量／天）；Ｄ［，ｉ］――第ｉ种要素的人均日需求量（量／人?天）２．５旅游环境承载力（Tebc）的综合实现从理论上讲，Tebc等于上述四个分项的最小值；但由于各分项对它的贡献程度不同，即每超出各承载量值一个单位所引起的消极后果不同，各承载量最适人数与极限人数之差相去甚远。因此，对于重要性程度（即限制性强度）较低的承载量值应乘以一个大于１的系数，此系数应根据AHP专家调查或社会取证等方法，针对各分量指数的具体内容来确定。即 Tebc＝min（x［，１］?EEBC，x［，２］?REBC，x［，３］?PEBC，x［，４］?DEBC）式中，x［，１］，…，即是作用系数。３旅游环境承载力――可持续发展的旅游判据之一综上所述，旅游环境承载力本质上是旅游环境系统组成与结构特征的综合反映，而持续发展旅游的首要标志是旅游经济与环境的协调，作为旅游环境系统与旅游经济联系的中间环节的旅游环境承载力，历史地成为判断旅游是否持续发展的一个重要指标，当旅游环境承载量／旅游环境承载力（极限值）＜１时，说明尚未超载，还具有发展潜力。当然，是否持续发展的旅游还取决于：①经历了旅游活动的旅游者是否得到高品味的精神享受（指大多数游客的感受；）②是否促使当地经济发展和人民生活水平的提高；③是否促使当地社会、精神文明的加强；④资源环境的贡献与消耗之比，即指数Ｋ＝旅游收入／旅游环境损耗是否最优。但从更深层次上讲，这四个指标均为旅游环境承载力的函数。旅游环境承载力还具有以下作用（功能）：①旅游承载力，特别是最佳承载力，是进行旅游规划的基础性材料，借以保证旅游者数量严格控制在极限承载量下。②根据旅游承载力的分量值，寻求影响总体承载力发挥的限制性因子，为拓展旅游承载力提供突破点。③根据旅游承载力的时空差异，寻求解决季节性分配不均、景点冷热程度不一的途径，为制定空间分流和季节调配方案提供依据。④ 旅游景点的超载会导致短期经济收益的增加和旅游环境系统的破坏，而景点游客的过度稀疏（远离承载力饱和点）会导致旅游资源的闲置、浪费和经济收益的低下，因此可根据各旅游景点的承载力利用程度，对远离饱和点的游地实施“引凤 ”工程，或改变旅游活动类型，或改变资源组成、结构，或着力加强交通可及性、加大广告宣传力度……以充分利用旅游承载力资源。旅游环境承载力的提法目前在国内尚不多见，但对于旅游环境容量的研究已有较大的进展，我们所提及的承载力理论与旅游容量在概念，技术实现诸方面有一定的共性，然而后者使用中存在一些缺陷，如“客观量”无法突出旅游环境系统的主动性（人具有能动性，心理承载量的提法优于心理容量），不具备旅游承载力的可控性等特征。因此，完善旅游环境承载力理论，为旅游经济与环境提供了协调判据，是旅游科学研究的一项重要任务。

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