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1，海商法律关系和海事法律关系的区别

海商：一般是与海上或船舶交易有关的法律行为，如沿海运输、船舶登记、建造、租赁、抵押、买卖、保险等；海事：一般是与海上或船舶有关的法律事实，如船舶碰撞、碰触和搁浅、海难救助、油污和环境损害、人身伤亡、共同和单独海损、引航、港口作业等

海商法律关系和海事法律关系的区别

2，请问海商法的就业前景如何

海商法在法律中比较独特，在国内比较好的是大连海事大学和对外经贸。这个专业要求分数很高的，要六百以上。就业来看，男生就业好于女生。由于海事纠纷并不常见，专业人数出现供大于求的现象。比较容易就业的学生是属于有海上专业背景的人，修海商二学位或考这个专业研究生

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3，海南海商报业集团有限责任公司怎么样

简介：由国际旅游岛商报社控股的海南海商报业集团，是依托媒体本土化资源，以互联网、大数据、云计算为载体打造一个泛文化、泛娱乐的产业化集群。法定代表人：张越成立时间：2006-03-14注册资本：3000万人民币工商注册号：460000000123315企业类型：其他有限责任公司公司地址：海南省海口市美兰区新埠大道3号海商报业产业园区办公楼

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4，日本有没有海商法

有的 海商法（かいしょうほう）とは、海上输送（平水区域のみを航行する船舶を除く）に伴う商取引について定める法律を言う。 日本には「海商法」と题する法典はなく、狭义には、商法第3编の「海商」に関する规定の部分を指して言う言叶であり、広义には、これに国际海上物品运送法、船舶の所有者等の责任の制限に関する法律などを加えて総称する用语として用いられる。 商取引全般の中で海商が独立した分野として取扱われる背景には、海商が国际间の贸易取引などで用いられる中で、准拠法、公海上の扱い、海上输送のリスク管理などの観点で、共同海损など古くから通常の商取引とはまた异なった论点がある分野と理解されてきたことが挙げられる。 日本の商法典中、第3编は「海商」として海商について独立した编を置いて规定している。同编中、海上保険に関する部分については通常「保険法」の一部として把握される。 商法典の一部であるが、商法を试験科目とする司法试験との関系では、保険法同様、试験の対象から除外されている（旧司法试験第二次试験の试験科目の范囲を定める规则等）。 この分野の法手続を専门とする隣接法律职に海事代理士がある。

5，请教下关于海商法的相关内容

海商法的第四章是专门用于约束远洋运输的（远洋运输就是跨国的），不适用于沿海运输（沿海运输是国内的），其他章节对于远洋与沿海运输均适用的。一般来说对于远洋运输的法律国内法只有海商法，而沿海运输则还有其它很多法律规范约束。
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中华人民共和国港口之间的货物运输，适用国内法，不适用海上货物运输合同，建议好好看看其适用对象

6，海商法在我国法律体系中居于什么地位

在《海商法》颁行之后,我国又先后颁布了与《海商法》律制度相关的《担保法》、《保险法》、《合同法》等民商事法律。,《海商法》相对于上述法律处于特别法的地位。
海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：　　1、海商法的海事性　　海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。　　2、海商法的涉外性　　与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。　　3、海商法的国际性　　海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。　　但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。　　正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。

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