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1，直击723动车追尾事故是不是高铁

是高铁！CRH和谐号！
和谐号

直击723动车追尾事故是不是高铁

2，723动车事故系动车D3115杭州至福州与动车D301北京至福州

由于汽车有惯性，当高速行驶的汽车刹车时不会立即停下，还会继续向前滑行一段距离，如果此时两车之间的距离过小，就会发生追尾事故．故答案为：惯性．
同问。。。

723动车事故系动车D3115杭州至福州与动车D301北京至福州

3，723动车事故

主要因素有雷击、列车信号系统故障、司机人为因素、调度失误等。“7·23”动车组列车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 你说的“俩合起来”是指动车组重联运行，重联的过程很麻烦的，要以5公里以下的速度连接列车，还要人工连接管线，事故时后车速度100，前车20，根本连不上，而且动态连接是完全不现实的

723动车事故

4，723动车追尾事故给中国高铁带来哪些影响

7·23”动车追尾事故给中国高铁带来的影响有以下几点：1. 已建成的高速铁路的运营时速有所下降。2. 在建的高速铁路的设计标准有不同程度降低。3. 相对于降速，降标的影响更加深远，后者意味着将来想要再行提速将面临一些困难，特别是线下设计标准遭到降低的高速铁路（线上标准尚有一定的补救手段），如果未来仍遵循国内现有的技术规定则几无提速可能。7·23动车事故原因:4. 事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。5. 此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

5，D301与D3115次动车发生追尾事故

本人观点1.若信号系统正常 即使前方D3115被雷击 失去动力 后方列车一定能收到前方区间占用的信号 此时 后续列车有足够的时间做出反应 避免列车追尾 从现场看 D301列车司机是死在驾驶室 胸口被闸把刺穿 当时D301确实做出了紧急制动 但是如果在信号给出前方列车占用时进行紧急制动操作 完全能避免追尾 所以 本人觉得 若信号系统正常 此次事故与后续列车司机有直接关系2.若信号系统不正常 在D3115列车被雷击 失去动力后 后方列车未收到前方区间占用情况的信号 列车将正常通过该区间 当D301司机在瞭望到前方有列车时 再做出紧急制动 由于列车速度较快 列车不可能完全停下 造成悲剧 所以 如果是这种情况 事故主要责任必须是铁路调度 因为在D3115失去动力之后 司机的第一反应必定是报告调度 而调度没有及时通知后续列车做好处理 所以主要责任非调度莫属 其次是 信号系统故障 号称最安全的列车-----动车组 被雷劈过 信号系统就故障了 相当于一匹速度极快的战马 在狂奔 然后它却失明了一样 那不就是找死吗？ 信号系统是动车组的眼睛 没有信号系统 就不能确定前方情况 那以200公里是速度行驶 是多么恐怖的事情！
要和谐，他们都是国家的“栋梁”！2011-7-29 下午 04，我看这次事故就这么算啦，我们要大局为重，亮剑足球股票心水超市向死难者致以沉重的哀悼，要全盘考虑，这次事故的临时指挥部就设在香格里拉大酒店，也就是我的睡房，没有我的允许任何人不得进入事故现场。我累了先休息了，有事电话通知我。。~~~~~~小李，你明天给每个死难者家属弄点钱。虽然这次事故死了这么多人，伤了这么多人谁没犯过错呢，明天上午9点我要看到通车，另外，尽快清理好现场，不查就当是给他们一个改过自新的机会，按50万每人的标准发，多开导开导他们，我们的人民很通情达理的。~~~~~小张，找几个弟兄去帮忙，但这都不是最主要的？我们“真腐”很宽宏大量
D3115车里没电？D301咋就有电跑？开什么国际玩笑。。。。。。。。谁告诉你D3115车里没电了？D3115里面还有很多会说话的人嘛，真是的。。。。。。。。。在说了，D3115的司机又不是智障，他怎么开车能由的了他做主吗？他要听调度的指示

6，2011年7月23日得动车出轨事故到底是什么原因

上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
根据目前掌握的资料来看 根据官方的报道 我认为 1：当日天气影响 D3115次 和D 301次列车 相继晚点 行车环境相当恶劣 2：因某些原因 调度员 放行了D3115次 列车 而扣留了 D301次列车 使其一晚再晚（两辆车颠倒出发顺序的原因 有相关消息说 这样做一方面 D3115次列车所属上海局 调度员为了让自己局的列车不晚点或少晚点 多少有偏袒的意思 另一方面 D301次进入上海局之前已经晚点了 本着可一列车晚点 减少相关损失的目的 使D301次 莫名其妙的成了事故主犯） 3：起因 恶劣天气导致 温州南站 永嘉方向 三接近红光带 集中连锁设备不能正常使用 （也有消息说是四接近 这是一个类似监控设备的装置 一段线路 当有车在上面运行时 车站的操纵台上 这段线路为红色光带 这段线路在 接近车站的地段 从车站相区间 分为 1、2、3、4接近区段 之所以说是事故 是因为 当时 D3115次并没有进入该区段 但是该区段却显示红光带示意该区段有车） 4：经过 三接近红光带以后 在上一区间的D3115次 进入三接近之前看到的一定是红灯 因为信号故障 三接近被系统误认定为有车 正常情况下 D3115次是要在信号外方停车的 为了能使D3115次正常进入温州南站 同样的 为了保证安全运行 （这话现在说有点欠揍）所以调度员下达指令D3115次列车 非常站控行车 以每小时 20公里的速度 顶红灯行驶 发现异常 立即停车 同样的 命令后方的 D301次列车按信号显示运行 这时 两车之间的屏障 只有一个区间信号灯（这规定如果在正常情况下是很正常的 即便是非正常情况下 也算说的过去 线路红光带的原因有很多 比如线路损坏 比如线路被雨水浸泡 并非只是雷电原因 才会导致线路红光带 所以命令D3115次限速运行是很正确的 唯一不理智的是让D301次按信号规定运行 正常人都会认为 信号都故障了 还看信号 靠的住么 但是在铁路工作多年的经验来看 一般线路红光带 想修复 想开放绿灯 相当的难。。。别说巧合 修都修不好） 5 导火索 败家的信号灯 居然真的变绿的 而且还是 D3115次还在区段运行的情况下 它居然绿了。。 没车的时候 是红的 有车的时候居然是绿的 这说法简直可笑 设计这个信号的部门难道都是色盲么 ？ 能让防护装置出现如此巨大的漏洞 6 结果 D301次已经晚点了 有调度员的准许 有一路绿灯放行 换谁谁不一路狂奔啊 好在司机还知道快进站了 控制了速度 但是发现前方有车的时候 已经晚了 雨天湿滑 即便铁轮不动 火车在钢轨上想及时停住都很困难 何况 速度 惯性导致 即便使用了非常制动 也不可能 直接抱死车轮 于是 在尽量控制了速度的情况下 撞了。。。。 有部分疑点 这个我解释不了 我也奇怪 1、 关于D3115次 被追尾时的运行状态 之前铁路发表的资料是 雷击导致停车 现在又是限速 这两个状态导致的 结果是完全不同的 有当地村民称（消息未证实）是先看到D3115停车 然后才看到追尾的 当然这与事故发生并没有直接关系 不管是停还是慢慢走 都要撞 但是还是要弄清楚 因为 这关系到铁路部门处理事故面对社会大众的一个态度 它是否在说慌 当然这个问题也很好解决 相信D3115次的乘客 都能清楚的知道追尾之前 到底是停着 还是运行着 2、关于信号故障的问题 我不是这个专业的 相关技术我不懂 但是这原由说起来让人觉得可笑 若进入红光带区间可以还原信号 那还修它干什么 哪里红光带了 找个车走一遍就是了。。。。 3、关于传说中无往不利的 自动制动系统 传说可以有效的防止追尾的 被解释为因为转入了非常站控而无法正常使用 这个设计实属鸡肋 的确能有效防止 司机疲劳驾驶等原因导致事故 但是 近几年 又有几起事故是以司机疲劳驾驶为主要原因的呢？信号占了多半吧 但设计的时候还要依靠信号 实属无用 另外未有报道称联系装置被破坏 前车非常站控了 后车设备完好 接近区段完全能联系上温州南站 若真按规定速度运行 区间运行需要多少时间 D3115次限速需要多少时间 具体位置等等 温州南站应根据这些能掌握的情况 及时向D301次发出预警 可他们都在干什么？ 4、说起信号 我突然有种想法 究竟是区间信号故障 还是车站操纵系统故障 如果是后者 那么 转入非常站控以后 还真有可能 让D301次看到绿灯 D3115次已经在监控系统中消失了 那么对于D301次来说 那还不是一路绿灯 当然 这个前提是 区间信号并没有故障 也就是说 D3115次最初看到的也是绿灯 而是因为调度员错误的认为区间信号故障了 才被叫停限速的 （曾经有报道称 D3115次司机下车后 说过这样一句话 本来能过去的 是他们叫我停的 这与我构思的情况有些吻合 ）当然我不希望这样的事情发生 如果事故的结果是这样 那么这起事故的性质将极其恶劣 是因为 调度员的盲目指挥 以及 车站 司机 调度 这三方面 联系不彻底 导致的责任事故 比起天灾 这个更可怕 以上是个人观点 不代表任何机构 任何组织 凭心而论 我希望这次铁路部门的态度是诚恳的 报道是真实的 同样的 也希望能找到真正的原因 杜绝此类事故发生
无证雷公上岗，操作失误导致的！回答完毕，请给分，加好评，谢谢~

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