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1，机动车与非机动车路权之争 究竟谁占了谁的道

这个问题涉及到路权的问题，一般情况下假如机动车在非机动车道路上行驶，必须礼让非机动车优先，反之，非机动车在机动车道路行驶，那非机动车也必须让机动车先行，但，我国道路交通法规定，在道路行驶的机动车和非机动车等，在确保安全的前提下，礼让对方先行，可以说，让车必须在确保安全的前提下礼让。
先解决非机动车有路的问题吧！再看看别人怎么说的。

机动车与非机动车路权之争 究竟谁占了谁的道

2，为什么在网上查不到公路的路产路权的解释

路产是指公路管理部门依法管理使用的所有有形的和无形的公路财产。它包括公路、公路用地、公路设施、机械设备、料场、科研成果、专利所有权和知识产权等。公路指经交通主管部门验收认定的城间、城乡间能行使汽车的公共道路。公路用地指公路两侧边沟（或截水沟）以外不少于一米范围的土地。公路设施指公路的排水设备、防护构造物、交叉道口、界碑、里程碑、安全设施、通讯设施、检测及监控设施、养护设施、服务设施、花草林木等。 路权是指公路管理部门对公路财产享有占用、使用、处分和收益的权利，以及对损害路产的行为而拥有的行政管理权和民事权益。

3，路权优于信号应该怎么理解

路权就是汽车在路上行驶拥有的行驶权，如地铁的路权只是地铁车辆拥有，其他车辆不能进入，还有就是有的城市只对小汽车开放路权，货车是不能在城市中心行驶的。路权优于信号就是讲行人在过斑马线时拥有绝对的路权，其他的车辆不能进入靠近的。
这里的“青”是“青信号”的略语，也就是汉语“绿灯”的意思。 “信号が青です”应该理解为“现在（信号灯）是绿灯”。 因为单纯的“青”或“青い”是没有“绿色”的意思的，所以不能说“信号が青です” 和“时”搭配时，也应该用“青信号”的略语的这个用法，用“信号が青の时”更好。

路权优于信号应该怎么理解

4，路权的定义

路权可分通行权、先行权、占有权等。通行权是指交通参与者根据交通法规之规定，在道路某一空间范围内进行交通活动的权利。例如：机动车在机动车道行驶，即在机动车道这一范围内享有通行的权利，非机动车在非机动车道内行驶，行人在人行道上行走，都享有各自的权利，其他交通参与者不得侵犯，否则就是侵权行为。路权原则在交通管理实践中得到广泛的应用，特别是在处理交通事故时，违章一方往往承担主要甚至全部责任。 交通分配中的路权（即两交叉口之间的出行时间）等于路段行驶时间与交叉口延误之和。上路行驶权是指上路行驶的车辆及其驾驶人，必须符合交通法规规定的条件，才有权上路行驶。 先行权是指交通参与者根据交通法规的规定所享有的优先使用道路的权利。先与后是时间概念，所以先行权又称时间路权，多用在车辆与车辆、车辆与行人发生交叉时，由法规规定谁先谁后。占用权是指占用道路时，须经*交通管理部门批准，取得占用的权利。不经批准是不得占用的。

5，新型有轨电车的路权形式有哪些各自的特点有哪些

现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。一般新建线路的独立路权区段占50 %以上,从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。独立路权的形式又有很多种:(1)原有市郊铁路或工业铁路改造的线路,保留有碴轨道,因此线路与其他交通方式完全隔离。(2)采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。(3)轨道两侧铺设路缘石,高度适宜,平时起到提供独立路权的作用;当发生机动车严重堵塞或其他意外事故时,机动车又能够驶过路缘石,运行在有轨电车的线路上。现代有轨电车的另一个特点是对行人非常“友好”。
有轨电车是国外穿过来的交通运行方式，在国外为了节省道路资源再加上国外大部分地区人口密度较低，所以采用了混合路权。引进国内后，国内道路状况较为复杂，不太适宜混合路权的运行方式，包括南京、苏州都是由于道路状况混乱引起几十起交通事故后将大部分线路改成了独立路权，所以个人认为有轨电车要想在国内发展独立路权市必然的选择

6，请问路权属于谁两个城市的交通理念

波哥大 哥伦比亚波哥大市的快速公交模式已经作为一种典范在全球得到一致赞誉，然而在其快速公交系统建立以前，波哥大市的公共交通系统被批评为速度慢、效率低、污染重以及危险高，而且道路资源分配极不平等，95％的道路被总共约100万辆的私人小汽车占用，而这些私人小汽车只运送总人口的19％。 在这种背景下，新任波哥大市长恩里克·潘纳罗萨·隆多尼奥于1998年开始建设快速公交系统，该系统具有两个总体目标，一是改善居民的生活质量，二是以系统的质量和稳定性、可负担性、尊重生命、乘客的时间和人群间的差异这5个方面为准则来提升城市的竞争力。 本着这两个目标，波哥大市政府选择在城市交通最拥挤地方首先推行快速公交，在政策出台的早期阶段，市长潘纳罗萨承受了巨大的压力，民意支持率从1998年初的34％下降到1999年初建设快速公交系统和开始将路权分配给非私人小汽车使用时的18％，但是随着对公民开展的一系列先进交通理念的教育和新系统逐渐体现出良好的效果，其民意支持率迅速回升，在四年任期结束时上升到70％。 之所以得到这样的高支持率，一方面是由于快速公交系统运行效果好，另一方面就在于市民逐渐接受了市长潘纳罗萨所提出的交通理念——城市建设的最终目的是人，而不是汽车。潘纳罗萨说，“在波哥大，我们选择城市为人民而建造，而不是为汽车。为小汽车而存在的城市易遭受交通堵塞之苦，并且街道不安全。现在，我们的市民可以享受公共空间和空前的流动自由。” 在这样的交通理念指导下，波哥大市的政策是将快速公交专用道和站台建在市中心的主要道路上，通过缩减行车道和取消路边停车来扩展人行道和自行车道。增加绿化面积以美化市容。有的路段只保留一条单循环车道或完全取消私家车行驶的权利。这些措施实施的结果是，满足了市民的交通需求，同时消除了市中心的交通拥堵，还改善了市中心的空气质量，使得市中心地区变得更适宜居住。波哥大市民一直以来都憎恨他们居住的这座城市，但现在这里的民众为他们的城市感到骄傲，并且对他们未来的生活水平能够进一步得到提高而充满希望。 杭州 近年来，杭州市的私家车数量猛增，交通日益拥挤，汽车道日益宽阔，人行道却日益狭窄，像文二、文三这样的宽阔单行道上甚至有一些区段没有人行道！与此同时，汽车撞人事件不绝于耳，一周前一群纨绔子弟于闹市飚车撞死浙大高材生的事件更是引起了全民公愤。 杭州，是否如她标榜的那样，是一座适宜人类居住的城市？在我看来，一座城市是否适宜居住，首先在于她是否让人具有安全感。如果行人走在路上，时刻要提防是否有车辆向他冲来，甚至根本没有人行道可走，那么这样一座城市又如何能适宜居住呢？ 对此，我认为归根到底还是在于，杭州缺乏一个正确的城市交通理念。城市交通的目标不应该是汽车，而应该是人本身。一个和谐的城市，她的路权首先应该属于行人，其次是自行车，然后是公交车，最后才是私家车。要把这一理念普及到每一个市民，在这样的理念下，把路权还给行人，并且通过建设发达的城市公交系统，使其成为城市交通的主体，成为造成杭州交通拥挤的大量私人小汽车的替代品，让越来越多的市民，无论贫富，无论是否拥有私家车，都愿意选择公共交通作为首要的出行方式。
属于次干道。 1、主干道：又叫全市性干道，主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为30-45米。 2、次干道：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为25-40米。 3、支路：又叫街坊道路，是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为12-15米。

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