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1，一机的飞机寿命多久

寿命指标有三类：一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行

一机的飞机寿命多久

2，飞机能使用多少年

飞机的寿命一般有三个指标，按照飞行年限寿命算，一架飞机的使用年限约25年~30年。10年的民航机正值壮年，但是在舒适性、燃油经济性指标会不如新客机，因此航空公司一般会用新客机进行汰换，旧客机改装成货机飞。决定一架飞机退役时间的指标主要有三个：起降次数、飞行小时、飞行年限。干线飞机的起降寿命约为 4 万次，支线飞机可以达到 6 万次；大部分飞机的飞行时长是 6 万小时左右；飞行年限，即机龄大约是 25 - 30 年左右。三个指标以先到达的为准，起降次数对飞机寿命的影响最大。目前，全球民航飞机的平均服役机龄为 10 年，但从性能上讲，远没到报废的时间，通过定期保养，保持良好的飞行状态，飞三十年甚至更久也不成问题。当然，飞机退役不一定是不能飞了，飞机能否退役也得根据航空公司的发展规划而定，根据机队的资产价值变化、舒适度、签派率、维护成本等进行综合评估，以确定是否提早处置、转移。

飞机能使用多少年

3，飞机的寿命多少年

看什么飞机，保护好的七八十年还能飞，不好的由于金属疲劳会缩短三分之二

飞机的寿命多少年

4，飞机的一般使用寿命是多少年

飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。目前各种飞机机型的使用年限一般在25~30年之间。飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。1、飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。2、对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。这方面一个典型例子，就是波音为了适应日航的需要，改装了一批B747，从适合洲际运行更改为了适合短途1-2小时的航程。3、当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。

5，飞机能用多少年

很久很久，理论上来说不存在使用年限，一直改装，更新也能用
保修20年
1年左右

6，飞机的保质期是什么时候

理论上如果备件充足，飞机寿命是不会有期限 实际中，一般飞机维护成本高于更新成本，即告报废，有特殊用途的例外，大概数十年
飞机使用年限由三大时点指标：1.飞机起落次数2.累计飞行小时数3.使用年限一般为25-30年

7，飞机几年报废

飞机的报废没有强制的年限，飞机每次飞行前都会进行各项检查，且民航总局有试航标准，定期进行试航，当飞机的一些参数不满足标准要求，且维修费用过高时，飞机就必须停飞，并考略报废了。
中国民用航空总局允许私人买飞机 到航空公司咨询一下航空驾照的问题!现在国内已经有很多私人飞机了!不过要是私人买飞机手续很麻烦的!还是到航空公司去看看吧!

8，飞机有报废年限的规定吗

飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。　　飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。以B737为例，日历寿命25年，飞行小时数60000，起落次数60000。日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。　　飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。这方面一个典型例子，就是波音为了适应日航的需要，改装了一批B747，从适合洲际运行更改为了适合短途1-2小时的航程。根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求，运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用。此外，由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内。当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。当飞机达到设计寿命后，并不意味着飞机必须报废，此时制造商处于安全目的，会提供一份延寿/改装方案，从而使飞机可以继续使用。然而，即使完成了改装延寿，飞机在经济性上也已经大受影响了，因此对于大部分航空公司来说，此时将飞机廉价处理到非洲或者改装成货机使用更为核算，实际上，由于航空公司日益重视燃油经济性，一架飞机在运行到18-20年后，其经济性就已经完全不合算了。对于部件来说，最经常换的就是各种油滤了，短的两个月就要换一次，时间最长的是起落架，12年一换。拆下的部件值钱的一般返厂大修，便宜的就报废了。
飞机报废没有具体的时间规定，但是一般不会超过20年，还有就是根据飞机的飞行时间和其他的一些情况来进行考虑的。一般而言，飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，会提供一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。一般来说，对于超过 20 年的飞机，制造商处于安（zheng）全（qian）目的，会提供一份延寿 / 改装方案，对于大部分航空公司来说，都会选择廉价处理到非洲或者改装成货机使用，实际上，老飞机由于故障率提高和技术落伍，其经济性和新飞机差距很大，继续运营完全不合算。适航当局对于老龄飞机监管的也特别严格，经常回去检查维修记录之类的。对于部件来说，最经常换的就是各种油滤了，短的两个月就要换一次，时间最长的是起落架，12 年一换。拆下的部件值钱的一般返厂大修，便宜的就报废了。

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