适航性

适航性概念:适航是适航性的缩写，对于民用航空器而言适航性是指航空器的安全质量和物理完整性，包括其部件和子系统在预期运行环境和使用限制下的整体性能和操纵特性。适航的概念和原理——适航的起源和发展适航性是指民用航空器(包括其部件和子系统)的总体性能和操纵特性在预期的运行环境和使用条件的约束下具有安全性和物理完整性的品质。

(1)制定与航空器相关的适航规章、标准、程序、指令或通知并监督其实施，是适航管理的基础。(二)审定民用航空器型号，颁发型号合格证。这是为了确保其设计符合适航标准和要求。获得型号合格证是批准生产的先决条件。模型设计是一种财产权。型号合格证可以转让，但必须书面通知民航局。(三)审批飞机、发动机、螺旋桨生产许可证，颁发生产许可证；审批其他民用航空产品的设计和生产，签发《制造商批准书》或《技术标准规定的项目批准书》。

为了获得此类证书，制造商必须维持一个符合产品的经批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航证标或标志。民航局委派各专业生产检验代表驻厂监督，定期对其质量保证体系进行分析、检查和评审。(四)对取得国籍登记证的航空器进行检查和鉴定，颁发适航证。在证书上填写该航空器的国籍标志和登记标志、制造商名称和型号、工厂编号和应用类别。

适航性是指民用航空器(包括其部件和子系统)在预期运行环境和使用条件的约束下，总体性能和操纵特性是安全的、物理上完整的质量。这种品质要求飞机在全寿命阶段应始终符合其型号设计，始终处于安全运行状态。适航管理是一种旨在确保民用航空器安全的技术管理。它是政府适航部门在制定各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修进行科学统一的审查、鉴定和监督管理。

根据管理内容和实施阶段的不同，适航管理可分为初始适航管理和持续适航管理。适航审定是初始适航管理的一部分，是指在航空器交付使用前，适航管理部门依据适航规章、程序和标准，对民用航空器(包括其部件和系统)的设计和制造进行审查、鉴定和监督管理，以确保航空器和航空器部件的设计和制造符合适航规章规定的最低安全标准。目前商用喷气式飞机的事故率约为0.24/百万飞行小时。

适航性一般指船舶的船体，船上携带的各种设备在设计、结构、性能、状态等方面都能承受航行中的风险。影响战舰适航性的常见因素是大的长宽比，使战舰承受更多的外力；重装甲必须有很高的重心，这使得初始稳定性变差。衣阿华级的船体特点是:大长宽比(8.2)、重装甲带、高航速。所以同等条件下，爱荷华的适航性相对较差。应该说比较适合太平洋水域。爱荷华和大和都采取了加长弓来减少阻力，效果还是不错的。

适航标准是为保证民用航空器的适航性而规定的最低安全标准。适航性概念:适航是适航性的缩写，对于民用航空器而言适航性是指航空器的安全质量和物理完整性，包括其部件和子系统在预期运行环境和使用限制下的整体性能和操纵特性。在民用航空活动实践中，为了达到一定的适航性，民用航空器必须符合法定适航标准，并处于合法受控状态。适航标准是一种特殊的技术标准，是保证民用航空器实现适航性的最低安全标准。

适航标准是长期工作经验的积累，吸取以往飞行事故的教训，经过必要的验证或论证和公开征求意见后不断修订的。中国适航标准主要参考国际上应用最广泛的欧洲适航标准和美国适航标准，结合中国实际情况制定，作为中国民用航空法规(CCAR)的组成部分。适航标准是合法的、务实的、健全的和平衡的。它是最基本的标准，体现了经济效益。

1。船舶处于良好的工作状态，即能够承受航行中通常发生的或可以合理预见的风险。船舶需要具备在特定航程中安全航行和抵御通常海上危险的船体、结构、性能和设备。船舶有适航证书的事实并不一定证明船舶在法律上是适航的。但如果该船没有相应的有效适航证，则可以认定该船不适航。船舶适航的一个基本要求是它能抵御通常的海上危险。

(1)、船员配备适当意味着船舶必须配备足够的合格船员。合格船员有两层含义:一是这些船员必须持有相应的适任证书；第二，船员必须具备相应的工作能力，即能够胜任工作。(2)适当的船舶设备是指船舶应适当配备航行所需的各种仪器设备和海图等必要的文件。船上应该安装什么仪器设备，什么文件合适，这是一个技术性很强的问题。比如上世纪60年代，一艘船没有配备雷达，所以不能说它不适航。但国际海事组织制定的《1974年国际海上人命安全公约修正案》已经规定，所有远洋商船都必须配备雷达。

狭义的船舶适航性通常是指船舶的船体和发动机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航行中通常发生的或者可以合理预见的风险，但并不要求船舶能够抵御航行中发生的任何风险。具体而言，船舶的机械、助航设备、系泊设备和图书资料状况良好，船体结构坚固、水密，能够抵御在特定航程中合理预见的通常的一般海上风险。在这里，船可以抵御通常的海上危险。有什么样的风险？

《海牙规则》第4条第2 (3)款规定的免责理由是“海上或其他通航水域的灾害、危险或事故。”也就是我们通常所说的海难，由此可见，适航的船舶并不要求其能够抵御不可抗力的海难，所以需要将通常的危险与海难区分开来。比如在冬季的北大西洋，8、9级的强风很常见，所以只能认为是通常的危险，但是在日本海峡，8、9级的rl { J }可能永远不会被认为是沉船，因为8、9级的强风在日本海峡是非常罕见的。

海商法第四十七条规定，承运人使船舶谨慎适航的时间为“开航前和开航时”，即开航前和开航时。所谓航次(oyage)，包括中国在内，各国普遍认为是指合同航次或提单航次，即提单所载明的货物从装货港到卸货港的全程航程，据此，只要承运人在从装货港装船前和装船时已谨慎处理了船舶的适航状态，即使船舶在航行中或中途停留期间发生了灭失，无论承运人是否采取了恢复措施，都不视为承运人违反了谨慎处理船舶适航状态的义务。